OCORRÊNCIAS NAS OPERAÇÕES DE HELICÓPTEROS OFFSHORE NO BRASIL ENTRE 2016 E 2020
Por Tarcisio Decotelli
- INTRODUÇÃO
A aviação comercial é um dos negócios que envolvem mais riscos no campo da logística empresarial, mas, ao mesmo tempo, possui as taxas mais baixas em termos de acidentes entre os meios de transporte de massa. Essas informações e resultados do setor são publicados anualmente, por agências nacionais, órgãos internacionais e empresas, por meio de relatórios com estatísticas de segurança de voo.
Estes documentos, porém, quase que em sua totalidade apenas contêm dados sobre acidentes, deixando de lado centenas de outras tipologias de ocorrências. Uma teoria muito utilizada que aborda essa dimensão da segurança do trabalho, e aplicada na aviação, é a pirâmide de Heinrich (1931). Herbert William Heinrich diz em seu livro – Industrial Accident Prevention – A Scientific Approach – que para cada acidente grave, é possível estimar a incidência de 29 acidentes leves e 300 incidentes. A partir dessa afirmação do autor pode-se considerar que muito tem se perdido em matéria de informação sobre prevenção de acidentes ao não se estudar o conjunto das ocorrências.
De forma a contribuir para o enfrentamento desta lacuna, o presente trabalho tem como objetivo analisar as ocorrências registradas como um todo, incluindo incidentes graves e incidentes, de maneira a levantar dados e estatísticas que possam amplificar a eficiência das ações preventivas, reduzindo a incidência de incidentes e consequentemente deixando a probabilidade de ocorrência de acidentes ainda menor.
Os dados que serão apresentados ao longo do texto se concentram em um setor específico da aviação: as operações de helicópteros offshore. Segundo dados da International Association of Oil & Gas Producers (IOGP), as operações aéreas offshore movimentam no mundo, anualmente, em média mais de 4.500.000 passageiros entre aeroportos e unidades de exploração de petróleo e gás (P&G). O Brasil é responsável por aproximadamente 15% de todos os passageiros offshore transportados no mundo e por 12,8% das decolagens, conforme será visto a seguir.
Como contribuição principal, o artigo traz os resultados da sistematização de dados coletados e as considerações críticas referentes ao comportamento estatístico das ocorrências da aviação civil relacionadas ao transporte de passageiros e carga offshore. Conclui-se que essas interpretações teóricas estabelecem um caminho metodológico que pode auxiliar na prevenção de ocorrências aeronáuticas em geral, e no segmento offshore em particular.
2. METODOLOGIA
Para este estudo utilizou-se os dados do portal Painel SIPAER do Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA), onde estão todas as ocorrências aeronáuticas acontecidas no Brasil desde 2010.
Foram extraídos os dados das ocorrências dos anos 2016 a 2020. Como não existe uma classificação específica para operações Offshore, utilizou-se o filtro de ocorrências com helicópteros com dois motores, predominantes nessas operações, e com origem em aeroportos que as atendem: Cabo Frio-RJ, Campos dos Goitacazes-RJ, Carauari-AM, Coari-AM, Itanhém-SP, Macaé-RJ, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e Vitória-ES.
A maioria das ocorrências não tem relatórios divulgados, seja porque elas estão com a investigação em andamento, seja porque passaram à investigação interna dos operadores. Portanto, para a realização deste trabalho, as análises para algumas classificações foram feitas em cima das informações contidas no relato da ocorrência. Entende-se que um relatório final, que é resultado de uma investigação, trará resultados mais detalhados, porém não compromete o alcance dos objetivos deste estudo.
Os eventos acidentais que são apresentados e classificados são baseados no Basic Aviation Risk Standard (BARS)[1], publicado pela Flight Safety Foundation a partir da percepção do autor, assim como barreiras ou “Prevention Goals” relacionados ao risco que falharam na ocorrência. Os dados compilados foram transformados em gráficos quantitativos.
Antes de seguir na apresentação dos resultados, vale indicar algumas das definições básicas que auxiliam na compreensão e no trabalho de análise aqui proposto:
2.1 DEFINIÇÕES
- Falha de Sistema: falha de estrutura, sistema de propulsão, sistema mecânico ou sistema de aviônicos do helicóptero com potencial de resultar em acidente.
- Perda de Controle ou trajetória: perda de controle da aeronave durante o voo ou perda de consciência situacional em relação a embarcações móveis.
- Aeródromo ou Helideque: colisões, perda de controle no solo, incêndios e outros acidentes relacionados ao projeto e operação em helideques ou aeródromos terrestres.
- Gerenciamento da Aeronavegabilidade: assegurar que a aeronave está confiável e aeronavegável.
- Diagnóstico de potenciais falhas: garantir a detecção precoce de falhas críticas iminentes para facilitar ações corretivas oportunas.
- Aplicação de procedimentos operacionais: correto cumprimento e execução de normas, tarefas e procedimentos determinados nos manuais das aeronaves e da empresa.
- Manutenção Efetiva: garantir que a manutenção seja conduzida de acordo com o Programa de Manutenção e com os padrões exigidos.
- Confiabilidade Ampliada: garantir que as operações de voo e a aeronavegabilidade contínua minimizam o risco de falhas críticas e fornecem a garantia de resultados seguros durante todos os modos de falha do motor.
[1] BARS: Siglas de Basic Aviation Risk Standard, que são padrões básicos de risco da aviação publicado pela organização Flight Safety Foundation.
3. RESULTADOS
3.1 OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS
O gráfico abaixo demonstra a quantidade de ocorrências aeronáuticas (incidentes, incidentes graves e acidentes que aconteceram entre o ano 2016 e o ano 2020. Neste período houve 44 ocorrências, sendo: três acidentes, dois incidentes graves e 39 incidentes. Observa-se que a quantidade aumenta em um ano, reduz no seguinte e aumenta novamente no outro ano, uma frequência senoidal [1] em torno de uma média de 8,8 ocorrências por ano. Um dado que se deve ter atenção é que no período teve uma tendência de crescimento médio de 12,95% no número de ocorrências.
De acordo com os dados tem-se aproximadamente que para cada 15 ocorrências, acontece um acidente. Uma frequência maior que a eventualidade de um incidente grave, no período.
[1] Curva matemática que descreve uma oscilação repetitiva suave, sendo esta, uma onda contínua.
3.2 HORAS VOADAS
Para entender melhor a frequência das ocorrências e sua tendência é necessário estudar a quantidade de decolagens ou horas voadas no período.
Pela ausência de dados precisos do mercado offshore brasileiro, foi feita uma aproximação estimada das horas voadas publicadas no IOGP Accident 2020. Baseado no documento South America Offshore Helicopter Services Market – Growth, Trends, Covid-19 Impact, And Forecasts (2021 – 2026)[1], que estima que o mercado brasileiro detém 65% desta atividade na América do Sul e Central, foi calculado 65% das horas apresentadas no documento IOGP [2]e utilizado como base no estudo.
No gráfico abaixo, observa-se que há um decréscimo na quantidade de horas voadas a cada ano. Possivelmente pela utilização crescente de aeronaves de maior porte, além de uma queda brusca em 2020 em virtude da pandemia de Covid-19.
Nos últimos cinco anos, entre 2016 e 2020, estimou-se 300.511 horas voadas e uma tendência de redução média de 14,95%, com uma queda brusca em 2020 devido à pandemia.
Comparando aos dados de ocorrências, observa-se que as horas voadas caem, ou seja, há uma redução na operação enquanto há uma tendência de aumento nas ocorrências. Pode-se dizer que existe um aumento real nas ocorrências com helicópteros no mercado de P&G no Brasil.
Um bom indicador, que é comumente utilizado pelo mercado, para identificar esta tendência é a taxa de ocorrências a cada 10.000 horas voadas. Conforme é visto no gráfico abaixo, no ano de 2020 a taxa foi 2,41. Um aumento de 158% em relação ao valor em 2016.
[1] https://www.mordorintelligence.com/industry-reports/south-america-offshore-helicopter-services-market
[2] IOGP Report 2020a – Safety Performance Indicator – Aviation Accidents – 2020 data
3.3 TIPO DE OCORRÊNCIA
O CENIPA classifica cada ocorrência aeronáutica de acordo com o descrito no MCA 3-6[1]. Os tipos de ocorrência com a maior incidência são FALHA OU MAU FUNCIONAMENTO DE SISTEMA / COMPONENTE, com 25% das ocorrências, FALHA DO MOTOR EM VOO, 18,2%, POUSO EM LOCAL NÃO PREVISTO, 11,4% e VAZAMENTO DE OUTROS FLUIDOS, 9,1% constatado nos resultados da pesquisa realizada no trabalho.
Os tipos mais frequentes somam 63,6% das ocorrências levantadas por este trabalho nos últimos cinco anos, como observa-se no gráfico acima.
[1] Manual do Comando da Aeronáutica 3-6 – Manual de Investigação do SIPAER de 2017.
3.4 MODELO DE AERONAVE
Abaixo observa-se a frequência das ocorrências por modelo de aeronave, representados por seu código da International Civil Aviation Organization(ICAO).
O modelo Sikorsky S-92 (S92) sofreu quase metade das ocorrências, 40%, seguido pela aeronave também fabricada pela Sikorsky S-76 C, 34,1%. Completando o “Top 3” temos o modelo Agusta-Westland AW139, 13,6%. Como pode-se observar no gráfico de pareto, os três modelos sofreram 88,6% das ocorrências (39) das operações de helicóptero offshore.
3.5 OCORRÊNCIAS POR LOCALIDADE
O gráfico abaixo demonstra a distribuição das ocorrências por localidade. As ocorrências que aconteceram no mar ou nas unidades marítimas são relacionadas ao aeroporto de partida. Observa-se que 81,8% ocorreram no Estado do Rio de Janeiro, que concentra o maior movimento e maior quantidade de unidades marítimas no país. A cidade do Rio de Janeiro, de onde os voos saem do aeroporto de Jacarepaguá Roberto Marinho, abrigou 34,1% e Campos dos Goytacazes, onde as operações originam ou do aeroporto da cidade ou do heliporto de Farol de São Tomé, somando 25%.
4. ANÁLISE DOS RISCOS
O Gerenciamento de Risco é um dos quatro pilares ou componente que sustentam o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), conforme descrito no ICAO DOC 9859, 4ª edição (2018). É um processo proativo que busca identificar ameaças as operações e buscar criar atividades, ações ou dispositivos para evitar que ocorrências indesejáveis aconteçam. Para este trabalho foi utilizado o BARS – Offshore Helicopter Operations Safety Performance Requirements, produzido pela Flight Safety Foundation[1], que apresenta requisitos baseados em gerenciamento de riscos para garantia da segurança operacional na aviação offshore.
4.1 Eventos de Risco
Eventos de Risco ou Evento Perigoso, como é descrito pelo portal de conhecimento de aviação civil SKYBRARY[2], é uma situação anormal e desconfortável, em que mesmo não existindo uma ocorrência, sua probabilidade do acontecimento é alta. A partir da análise dos relatos, foi feita a classificação de cada ocorrência de acordo com o evento de risco denotado no BARS.
Conforme observa-se no gráfico acima, o evento de risco com a maior probabilidade de acontecer é Falha de Sistema. Identificado em 63,6% das ocorrências. Portanto deve-se estar mais atento às ameaças que podem desencadear este evento e reforçar as defesas que vão afastar a possibilidade de acontecimentos.
Como foi descrito acima, as classificações foram feitas a partir de análise dos relatos iniciais disponibilizados na página Painel SIPAER do CENIPA. Uma investigação das ocorrências pode levar a identificação de outros eventos adicionais ou substitutos.
4.2 Defesas/Controles
Para que os riscos sejam reduzidos e aconteça a redução das ocorrências e prevenção de acidentes, são implantados Controles, Barreiras ou Ações preventivas, como são comumente chamadas as ações, tarefas, procedimentos ou dispositivos aplicados nas operações que vão impedir que ameaças desencadeiem eventos de risco e produzam algum tipo de ocorrência.
Quando acontece uma ocorrência significa que uma destas barreiras de defesa foi falha ou não existia na empresa aérea.
No gráfico acima observa-se a frequência das barreiras falhas identificadas nas análises das ocorrências. Em 24% de falhas foram em diagnósticos de potenciais falhas, outros 21,9% foram deficientes aplicações de procedimentos operacionais e mais 16,9% em Manutenção Efetiva. Repara-se que uma quebra das cinco primeiras barreiras da lista pode resultar numa falha de sistema durante a operação, o evento de risco mais frequente.
[1] https://flightsafety.org/basic-aviation-risk-standard/
[2] https://skybrary.aero/articles/bow-tie-risk-management-methodology
5. CONCLUSÃO
Um dos princípios para prevenção de acidentes aeronáuticos é que “todo acidente tem um precedente conhecido”, portanto faz-se necessário o estudo de quanto mais ocorrências possíveis para que possam ser aplicadas ferramentas preventivas e afaste a possibilidade do acontecimento de novas ocorrências. Como pode ser observado, um estudo somente com acidentes mostraria uma queda e três anos sem acidentes. Porém, adicionando incidentes e incidentes graves, foi visto que há uma tendência de crescimento e uma consequente aproximação do próximo acidente. Acidente que de fato ocorreu em 2021[1], por exemplo, ano seguinte aos dados do estudo.
A redução das ocorrências passa pelo processo de gerenciamento do risco. Não é coincidência que seja um dos pilares do SGSO. Falhas de Sistema, Desvio ou Perda de Controle e Aeródromo e Helideques são riscos que estão presentes em 84,1% das ocorrências nos últimos cinco anos. Uma priorização de esforços em fortalecer as defesas a estes riscos têm o potencial de reduzir as ocorrências em mais de 75%. Em especial as barreiras que foram identificadas como falhas nos eventos devem ser analisadas de antemão, e seus defeitos corrigidos e desempenho otimizado.
A aviação offshore ou operações de helicóptero offshore é muito peculiar, com muitas características ímpares, muita organização e processos de segurança rígidos. Este segmento também compartilha de operações muito semelhantes. Mesmos modelos de aeronaves, mesmo tipos de aeródromos, mesma condições ambientais.
O estudo buscou dar visibilidade às lacunas em termos de informações relativas aos voos das atividades offshore e, consequentemente, enfrentar a dificuldade de tratar estatisticamente os dados sobre as operações das empresas aéreas atuantes do segmento industrial de P&G.
Conclui-se ser de extrema importância um engajamento maior de todos os elos envolvidos, empresas aéreas, operadores P&G, ANAC e CENIPA no compartilhamento de dados e para que se tenham dados precisos para estudo mais complexos e densos que reflitam as operações, e, seja possível identificar tendências que sejam utilizadas para o reforço de barreiras, prevenção e consequente redução das ocorrências aeronáuticas e aumento da segurança.
[1] Acidente em 02/06/2021 em Campos dos Goytacazes, RJ. A aeronave decolou do Aeroporto de Jacarepaguá (SBJR) com destino ao helideque da SS75 (9PBS) para voo de treinamento de pouso noturno offshore. Durante a execução de um dos pousos, a aeronave veio a colidir o rotor principal no helideque. A aeronave sofreu danos substanciais em toda a sua extensão. O comandante e o passageiro saíram ilesos. O Copiloto teve lesão leve. O Técnico de Segurança no Trabalho que estava sob o helideque teve lesão grave.
O autor Tarcisio Decotelli Maia de Almeida é especialista em segurança da aviação e fundador da Albatroz Consultoria em Aviação.
